Entre el 1 de enero de 2025 y el 4 de octubre de 2026, eMOBINO identificó 39 campañas de llamado a revisión por riesgo de incendio en la batería de alto voltaje de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. En conjunto abarcan más de 1,3 millones de vehículos. Cada defecto se contó una sola vez, aunque se hubiera notificado en varios países, y se leyeron primero los registros de los reguladores y los informes de defectos de los propios fabricantes, y solo después la prensa.
La lista es un mínimo y no un censo. Existen más campañas de las que pudimos identificar, y en la mayoría solo se conoce la cifra de vehículos de uno o dos países. Aun así, el patrón que muestran los registros es lo bastante claro como para fundamentar decisiones, y resulta más útil para un ingeniero de paquetes de baterías que cualquier titular sobre un solo modelo.
La mayoría de los llamados a revisión se originan dentro de la celda
Clasificamos cada campaña según la descripción del defecto en el registro. En 21 de las 39 campañas el registro señala una falla dentro de la celda o del módulo. En otras cinco la batería se sobrecalienta y el registro no indica la causa. Cuatro campañas señalan como defecto el software de gestión de la batería, seis son fallas de ensamblaje del paquete y tres son fallas de sellado, estructura o refrigeración.
Donde los informes explican la falla de la celda, describen un paso de producción que salió mal:
- Daño en el separador, cuando el cátodo ejerce una tensión local sobre la capa del separador
- Electrodos desalineados o desplazados que provocan un cortocircuito interno tras muchos ciclos
- Un borde de cátodo desgarrado que se dobla hacia el interior de la celda
- Depósito de litio (lithium plating) después de que un error de ajuste del equipo dejara desequilibradas las capacidades del ánodo y del cátodo
Ningún registro atribuye la falla a la química de la celda ni a su diseño como tal. Se trata de fallas de producción que escaparon a las pruebas vigentes. Una celda con una falla así tiene capacidad y resistencia normales cuando es nueva, dentro de lo que una prueba de producción puede resolver. Pasa la formación, la clasificación y la inspección de recepción del fabricante del paquete, y se convierte en un evento tras meses o años de uso.
La mayoría de estas fallas pueden detectarse en la planta con la inspección adecuada. Tras los llamados a revisión, un proveedor de celdas incorporó monitoreo con cámaras del apilado de electrodos y otro estrechó los límites de su inspección automática. Ambas medidas podrían haber estado vigentes desde el inicio de la producción.
La misma falla de celda llega a varios fabricantes de vehículos
Los informes de los fabricantes al regulador de Estados Unidos nombran al proveedor de las celdas. Leídos en paralelo, muestran que una falla de celda rara vez es el problema de un solo fabricante de vehículos. Una falla del separador aparece en los informes de tres grupos automotrices con casi las mismas palabras. Una falla de alineación de electrodos aparece en cuatro fabricantes de vehículos.
El informe de un fabricante dice que su investigación comenzó al enterarse de fallas de batería en vehículos de otro fabricante con la misma batería. Diez días después decidió el llamado a revisión. Un fabricante de vehículos que compra una celda compra también el historial de proceso del fabricante de la celda, junto con el de todos los demás clientes de esa línea. Que se entere de una falla en días o en meses depende del contrato de suministro y no de la física.
Los híbridos enchufables concentran más de la mitad de los vehículos afectados
Los híbridos enchufables representan el 28 % de las campañas y el 57 % de los vehículos llamados a revisión. Es una proporción de los vehículos afectados y no una tasa de fallas. No contamos con el número de híbridos enchufables y automóviles eléctricos en circulación para usarlo como divisor, y dos campañas muy grandes aportan la mayor parte de esa proporción.
El registro no permite demostrar que los paquetes de los híbridos enchufables fallen con mayor frecuencia. Su ciclo de uso sí ofrece una explicación. El paquete de un híbrido enchufable es pequeño, por lo que el propietario lo carga por completo casi todos los días. El vehículo permanece entonces con carga completa durante horas, a menudo toda la noche en un garaje. Un automóvil eléctrico de gran autonomía rara vez se carga al máximo y rara vez permanece así.
A nuestro juicio, el híbrido enchufable es uno de los ciclos de uso más exigentes para un paquete de baterías en un automóvil de pasajeros, y con frecuencia se ha validado como si fuera el más sencillo.
Una batería llena es la condición que convierte un defecto en un incendio
En 18 de las 39 campañas se indica al propietario que limite o suspenda la carga hasta la reparación. Los límites que figuran en los registros son 70 %, 75 %, 80 % y 90 %. Siete campañas indican no cargar en absoluto.
Varios informes son directos sobre el motivo. Un módulo entra en cortocircuito cuando el vehículo está totalmente cargado y estacionado. Las celdas entran en cortocircuito al cargarse a su capacidad total o casi total. Los propios incendios, además, a menudo no ocurren durante la carga. Un informe describe cinco eventos térmicos: dos durante la carga rápida, dos con el vehículo estacionado y sin cargar, y uno durante la conducción. Otro describe dos vehículos que se incendiaron apagados, estacionados al aire libre y sin conexión a un cargador.
Un límite de carga es la única palanca que un fabricante tiene sobre toda una flota en cuestión de días. No requiere repuestos ni taller. Solo funciona si lo impone el vehículo y no el propietario.
El software es el primer remedio, y no siempre se sostiene
Para el 87 % de los vehículos llamados a revisión, el remedio es software o su primer paso. La actualización busca una celda que pierda carga o voltaje más rápido que las vecinas, y la batería se reemplaza solo donde el software lo señala. Es una primera respuesta razonable. No hay suficientes paquetes ni horas de taller para reemplazar varios cientos de miles de baterías a la vez.
En cuatro campañas el propio informe del fabricante afirma que un remedio de software anterior no resultó. Hubo incendios o venteo de celdas en vehículos que ya tenían la actualización, y el fabricante abrió un nuevo llamado a revisión. En un caso, el remedio final es una batería nueva para cada vehículo.
El monitoreo es una carrera entre la detección y la falla. Funciona para una falla que crece durante semanas. No funciona para una falla que pasa de normal a cortocircuito dentro de una sola carga, ni cuando el sistema de gestión de la batería está inactivo mientras el vehículo está estacionado.
La trazabilidad determina el tamaño y la rapidez de un llamado a revisión
Cada informe al regulador de Estados Unidos incluye la estimación del fabricante sobre la proporción de vehículos llamados a revisión que tienen el defecto. En las campañas pequeñas es del 100 %: el fabricante y el proveedor pueden identificar las celdas, y el llamado abarca 14 o 51 vehículos. En la mayoría de las campañas grandes es del 1 %, y en dos casos del 5 %. La campaña más grande convoca a unos 320 000 vehículos por una falla estimada en unos 16 000.
La misma división se observa en el tiempo. Desde el primer incendio conocido por el fabricante hasta la decisión del llamado a revisión transcurrieron entre diez días y 33 meses en las once campañas en las que pudimos medirlo. Las campañas rápidas son aquellas en que un desarme halló un defecto físico y el proveedor pudo vincularlo con máquinas y fechas. Las lentas son aquellas en que la causa raíz quedó abierta.
Qué debería cambiar un programa de paquetes de baterías
Leemos los registros como cuatro líneas de defensa, y cada una se decide años antes del primer evento en campo:
- Prevenir. Auditar el proceso de las celdas y comprar los datos junto con la celda: un número de serie en cada celda, el resultado de inspección por celda y el vínculo entre la máquina y el vehículo.
- Detectar. Diseñar el sistema de gestión de la batería para encontrar una celda que falla mientras el vehículo está estacionado, y demostrarlo con celdas de fallas conocidas.
- Contener. Mantener margen en el extremo superior de la ventana de carga, hacer del límite de carga un parámetro modificable en campo y diseñar el paquete para que una sola celda no inutilice el vehículo.
- Reparar. Mantener el módulo reemplazable en taller y contar con un plan de campo que llegue a todos los mercados desde el primer día.
El consejo de eMOBINO para quien desarrolla un paquete de baterías se desprende de estos registros. No pruebe solo lo que exige la norma: escriba sus propios casos de ensayo, sobre todo de abuso y mal uso, y repítalos con celdas de lotes distintos. Pida al proveedor de celdas los datos de inspección de cada celda, no solo un certificado del lote. Haga que el BMS revise las celdas también con el vehículo estacionado, no solo durante la conducción o la carga. Deje un margen por debajo del 100 % de carga. Ninguna de estas medidas es cara frente a una sola campaña de llamado a revisión.
Si estas decisiones no se toman en la fase de diseño, más tarde las toma un llamado a revisión.
Fuentes
- Base de datos de llamados a revisión de Estados Unidos e informes de defectos de los fabricantes
- Japón, avisos de llamado a revisión del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo
- Base de datos de llamados a revisión de Transport Canada
- China, Centro de Retiro de Productos Defectuosos
- Registro australiano de llamados a revisión de vehículos
