El 9 de abril de 2026, el Ministerio de Construcción de Vietnam publicó la Circular 13/2026/TT-BXD con un nuevo reglamento técnico nacional para las baterías de motocicletas eléctricas y ciclomotores eléctricos: QCVN 31:2026/BXD. Entra en vigor el 9 de octubre de 2026 y sustituye a QCVN 91:2024, que estaba vigente solo desde enero de 2025.
El resumen de la prensa fue breve: se endurece la seguridad de las baterías. Tras leer ambos reglamentos cotejados, nuestra valoración es más detallada. Algunos ensayos son ahora más exigentes y más realistas, se ha eliminado un ensayo importante y las baterías intercambiables se tratan por primera vez como una categoría propia. Para los fabricantes de packs, los importadores y los operadores de intercambio de baterías, estos detalles determinan qué hay que ensayar, rediseñar o incorporar a sus propias especificaciones.
Nuestro fundador, Mustafa Şimşek, ha dirigido el desarrollo de packs de baterías para motocicletas eléctricas, desde la selección de celdas hasta la validación del pack. Este artículo explica qué ha cambiado, qué significa en la práctica y qué sigue dejando el reglamento en manos del fabricante.
Qué regula la nueva norma
QCVN 31:2026/BXD se aplica a las baterías nuevas de motocicletas eléctricas y ciclomotores eléctricos en producción, montaje e importación. Abarca las baterías de plomo-ácido, de níquel-hidruro metálico y de iones de litio. El reglamento no menciona las bicicletas eléctricas.
El objeto del ensayo es la batería terminada. Para cada tipo de batería, el solicitante entrega cuatro baterías terminadas, más un conjunto de batería por cada tipo de conjunto registrado. El reglamento no hace referencia a UN 38.3, a IEC ni a otras normas internacionales.
La transición es sencilla. Las solicitudes recibidas antes del 9 de octubre de 2026 siguen rigiéndose por las normas anteriores, y los informes de ensayo emitidos antes de esa fecha pueden seguir utilizándose para la certificación.
Las baterías intercambiables son ahora una categoría aparte
El reglamento anterior trataba todas las baterías de la misma forma. El nuevo define la batería extraíble como una batería diseñada para que el usuario pueda sacarla del vehículo con facilidad y cargarla fuera de él. En la documentación del tipo, el fabricante debe indicar ahora si una batería de iones de litio o de NiMH es extraíble o no.
Esto importa porque el ensayo de caída depende ahora de esta categoría:
- Norma anterior: toda batería de iones de litio y de NiMH debía superar un ensayo de caída, con seis caídas libres en distintas direcciones desde 1,0 m sobre hormigón, con una carga del 90 % o superior.
- Norma nueva: el mismo ensayo de caída se aplica solo a las baterías extraíbles.
Para las baterías intercambiables, es la decisión correcta. Una batería de intercambio se transporta a mano, se introduce y se retira de una estación muchas veces al día y a veces se cae en la calle. El ensayo de caída es el que más se parece a sus condiciones reales de uso.
Para las baterías fijas, nosotros habríamos mantenido el ensayo de caída. Un pack fijo también se manipula en fábrica, en el servicio técnico y en la cadena de repuestos, y un pack que se envía como repuesto se trata como mercancía en transporte. Las baterías de litio enviadas por vía aérea o marítima deben superar UN 38.3 según las normas internacionales de mercancías peligrosas, pero UN 38.3 ensaya la batería a vibración, choque, cortocircuito externo e impacto o aplastamiento, y no deja caer la batería sin embalaje. El ensayo de caída de las normas de transporte se aplica al embalaje: un bulto con baterías de litio debe resistir una caída de 1,2 m. Esto protege la batería dentro de su embalaje durante el envío. No cubre la batería sin embalaje que se transporta y se manipula en la fábrica o en el taller. Nuestra recomendación a los fabricantes es mantener el ensayo de caída también para las baterías fijas, como parte de su estándar interno de validación de diseño. También sería conveniente que una futura actualización de QCVN 31 hiciera referencia a UN 38.3 para los packs que se envían como repuestos o se exportan.
El agua salada sustituye al agua dulce en el ensayo de inmersión
Este es el cambio que más afectará al diseño de los packs.
- Norma anterior: la batería completamente cargada se sumergía en agua durante 24 horas y después se mantenía en condiciones ambientales durante 6 horas. La ignición, las fugas, el incendio o la explosión significaban un resultado no conforme.
- Norma nueva: la batería completamente cargada se sumerge durante 2 horas en una solución de cloruro de sodio del 3,5 % al 5,0 %. El incendio o la explosión durante el ensayo, o en la hora siguiente, significan un resultado no conforme.
A primera vista, 2 horas parece más fácil que 24 horas. No lo es. Los dos ensayos comprueban modos de fallo distintos.
El agua limpia conduce mal la electricidad. El agua de mar suele conducirla cientos de veces mejor o más, según el agua local. En un ensayo con agua dulce, una pequeña vía de fuga puede seguir siendo inofensiva durante mucho tiempo. Nuestro fundador lo vio directamente en un ensayo de pack: se bombeó una mezcla al 50 % de agua y glicol en un pack sellado, y solo después de unas 48 horas apareció el primer fallo. Aun así, el pack no se incendió.
En nuestra experiencia, la misma vía de fuga se comporta de forma muy distinta en agua salada. La corriente puede empezar a circular entre los bornes, las barras colectoras y la placa del BMS en cuestión de minutos. La electrólisis produce gas, la corrosión ataca las conexiones y puede producirse un cortocircuito interno. El fallo aparece pronto, por lo que basta un ensayo más corto para detectarlo. La norma china de seguridad de baterías de tracción para vehículos eléctricos, GB 38031, incluye el mismo ensayo, NaCl al 3,5 % durante 2 horas, como una de sus opciones de inmersión.
El nuevo ensayo también se acerca más a lo que ocurre en Vietnam. Cuando el tifón Yagi inundó grandes zonas del norte de Vietnam en septiembre de 2024, muchos vehículos, entre ellos motocicletas eléctricas, quedaron anegados, y los medios vietnamitas publicaron indicaciones para revisar las motocicletas eléctricas inundadas antes de cargarlas. El agua de una inundación arrastra barro, sales y contaminantes, y en las provincias costeras puede mezclarse con agua de mar. No es agua limpia, y un ensayo con agua conductora es más realista.
La duración de 2 horas sigue siendo discutible. Un ensayo corto en agua salada no comprueba la entrada lenta de agua a través de las juntas a lo largo de un día completo. El criterio de aprobación también es más estrecho: las fugas y la ignición ya no son motivo de rechazo, solo el incendio y la explosión. Por ello, recomendamos un ensayo de penetración de agua de 24 horas tanto para las baterías fijas como para las de intercambio, como parte del estándar interno de validación de diseño del fabricante. Esto importa sobre todo para las baterías de intercambio que permanecen bajo la lluvia en estaciones al aire libre.
Se ha eliminado el ensayo de aplastamiento de celda
El reglamento anterior exigía una celda aparte para las baterías de iones de litio y de NiMH y la sometía a un ensayo de aplastamiento. La celda se presionaba con una barra o una esfera de 150 mm a no más de 6 mm por minuto, hasta alcanzar una de tres condiciones: una caída brusca de la tensión de un tercio de la tensión inicial, una deformación del 15 % o una fuerza de 1000 veces el peso de la celda. El incendio o la explosión significaban un resultado no conforme.
El nuevo reglamento no tiene ensayo de aplastamiento ni muestra de celda aparte.
El reglamento ya no examina la celda en sí. La calidad de la celda dentro del pack es ahora responsabilidad plena del fabricante del pack y del comprador. En un mercado donde las celdas también se venden a través de intermediarios, de calidad y origen poco claros, este es el punto en el que más importan la inspección de recepción y las auditorías de proveedores.
Otros cambios en el nuevo texto
- El humo cuenta ahora como incendio. La norma anterior consideraba solo la llama visible. Con la nueva, se considera que una batería arde cuando sale humo o llama de ella.
- La carcasa debe seguir siendo a prueba de dedo a cualquier tensión. Después de los ensayos de sobrecarga, sobredescarga, vibración, cortocircuito y caída, se introduce un dedo de ensayo estándar en cualquier abertura de la carcasa con una fuerza de 10 N. Si toca las partes internas, la batería no supera el ensayo. En la norma anterior, esta comprobación se aplicaba solo a las baterías de más de 60 V. La comprobación busca únicamente aberturas grandes. No evalúa la estanqueidad al agua.
- Sin cambios: la sobrecarga, la sobredescarga, la vibración (de 7 a 200 Hz, durante 3 horas) y el cortocircuito externo (por debajo de 5 mΩ) mantienen los mismos métodos.
Comparación entre la norma anterior y la nueva
Para las baterías de iones de litio:
- Ensayo de caída, 1,0 m, 6 veces: la norma anterior lo exigía para toda batería. La nueva norma lo exige solo para las baterías intercambiables.
- Inmersión: la norma anterior usaba 24 horas en agua. La nueva norma usa 2 horas en una solución de NaCl del 3,5 % al 5,0 %, para baterías fijas e intercambiables.
- Aplastamiento de celda: la norma anterior lo exigía sobre una celda aparte. La nueva norma lo eliminó.
- Definición de incendio: la norma anterior contaba solo una llama visible. La nueva norma cuenta humo o llama.
- Carcasa a prueba de dedo tras el ensayo: la norma anterior lo comprobaba solo por encima de 60 V. La nueva norma lo comprueba a cualquier tensión.
- Sobrecarga, sobredescarga, vibración, cortocircuito: obligatorios en ambas normas, con el mismo método.
Lo que el reglamento sigue sin ensayar
El nuevo reglamento es una comprobación de aprobado o rechazo de la batería terminada sometida a condiciones de abuso. No incluye:
- Funciones del BMS más allá de los cortes de protección. Los ensayos de sobrecarga, sobredescarga y cortocircuito se realizan con los dispositivos de protección activos, de modo que comprueban los cortes, pero nada verifica la estimación del estado de carga (SoC), el equilibrado de celdas ni la comunicación
- Un requisito de grado IP
- Propagación de la fuga térmica
- Vida útil en ciclos
- Durabilidad de los conectores tras muchos ciclos de acoplamiento, que es crítica para las baterías de intercambio
- Trazabilidad de las celdas
Superar QCVN 31 significa que la batería resistió un conjunto definido de ensayos de abuso. No significa que el pack sea seguro y duradero durante cinco años de uso diario e intercambio. Estos puntos deben definirse en la especificación propia del fabricante o del operador de intercambio.
Certificación e importación en la práctica
Las baterías importadas deben estar certificadas antes del despacho de aduana, y las nacionales antes de su venta. Los importadores presentan la solicitud a través de la Ventanilla Única Nacional. Pueden elegir un certificado para el tipo de batería, válido durante 36 meses, o un certificado para cada envío. En ambos casos necesitan un informe de ensayo favorable emitido a nombre del propio importador.
Los fabricantes e importadores que planifiquen nuevos modelos deben comprobar si su solicitud puede presentarse antes del 9 de octubre de 2026. Después de esa fecha, todas las solicitudes nuevas se ensayan según QCVN 31.
La demanda llegará, pero más despacio de lo que decían los titulares
En julio de 2025, la Directiva 20/CT-TTg del Primer Ministro pidió a Hanói que retirara las motocicletas de combustible fósil del interior de la Circunvalación 1 antes del 1 de julio de 2026, y que lo ampliara a la Circunvalación 2 desde 2028 y a la Circunvalación 3 desde 2030. El plan que el Consejo Popular de Hanói aprobó en junio de 2026 es más suave. Comienza con un piloto y una conversión voluntaria en la zona de Hoàn Kiếm en el segundo semestre de 2026, añade ensayos de emisiones en 2027 y, de 2028 a 2029, prohíbe dentro de la Circunvalación 1 las motocicletas de gasolina que no cumplan el nivel de emisiones 3.
Una segunda norma será importante para el intercambio y la carga. La Circular 31/2026/TT-BXD, en vigor desde el 15 de diciembre de 2026, añade requisitos para las zonas de carga de vehículos eléctricos y de intercambio de baterías en edificios de apartamentos, y concede a los edificios existentes seis meses para revisar estas zonas.
La demanda de motocicletas eléctricas en Vietnam crecerá de forma gradual, y las normas de seguridad sobre baterías, carga e intercambio crecen al mismo tiempo.
Qué deben hacer ahora los fabricantes de packs, los importadores y los operadores de intercambio
- Decidir, para cada tipo de batería, si es extraíble, e indicarlo en la documentación del tipo.
- Realizar el ensayo de inmersión en agua salada de 2 horas en los diseños actuales antes de la certificación, y revisar la estanqueidad, la ventilación y la posición de la placa del BMS.
- Mantener el ensayo de caída también para las baterías fijas, y un ensayo de penetración de agua de 24 horas para las baterías fijas y las de intercambio, como parte de su estándar interno de validación de diseño.
- Incorporar la inspección de recepción de celdas y las auditorías de proveedores, ya que el reglamento ya no ensaya la celda.
- Para las baterías de intercambio, definir en la propia especificación la durabilidad de los conectores, la comunicación del BMS y la trazabilidad.
- Presentar antes del 9 de octubre de 2026 las solicitudes de los modelos en desarrollo, si se desea que se evalúen según las normas anteriores.
QCVN 31 fija el mínimo. La seguridad y la durabilidad de una batería de intercambio dependen de la especificación que el fabricante redacte sobre esa base.
Preguntas frecuentes
¿Cuándo entra en vigor QCVN 31:2026/BXD?
El 9 de octubre de 2026. Se publicó mediante la Circular 13/2026/TT-BXD el 9 de abril de 2026 y sustituye a QCVN 91:2024.
¿Sigue siendo obligatorio el ensayo de inmersión en agua dulce?
No. El ensayo de 24 horas en agua dulce se sustituye por un ensayo de 2 horas en una solución de cloruro de sodio del 3,5 % al 5,0 %. El nuevo reglamento contiene un único ensayo de inmersión.
¿Las baterías fijas siguen necesitando un ensayo de caída?
No según QCVN 31. El ensayo de caída se aplica ahora solo a las baterías extraíbles. Recomendamos mantenerlo también para las baterías fijas, como parte del estándar interno de validación de diseño del fabricante.
¿QCVN 31 exige UN 38.3?
No. QCVN 31 no hace referencia a UN 38.3. Sin embargo, las baterías de litio enviadas por vía aérea o marítima deben superar UN 38.3 según las normas internacionales de mercancías peligrosas, y su embalaje debe superar un ensayo de caída de 1,2 m.
eMOBINO apoya a los fabricantes de packs para motocicletas eléctricas, a los importadores y a los operadores de intercambio con revisiones del diseño del pack, planes de validación, inspección de recepción de celdas y auditorías de proveedores. Si usted prepara una batería para la certificación QCVN 31, podemos revisar con usted el diseño y el plan de ensayos.
Fuentes
- Ministerio de Construcción, Circular 13/2026/TT-BXD y QCVN 31:2026/BXD (9 de abril de 2026).
- Ministerio de Transporte, Circular 48/2024 y QCVN 91:2024 (15 de noviembre de 2024).
- Ministerio de Construcción, texto consolidado de la Circular 54/2024 sobre la certificación de importación de piezas de vehículos (septiembre de 2026).
- Primer Ministro, Directiva 20/CT-TTg (12 de julio de 2025), y Consejo Popular de Hanói, plan de zona de bajas emisiones para la Circunvalación 1 (15 de junio de 2026).
- Ministerio de Construcción, Circular 31/2026/TT-BXD, que modifica QCVN 04:2021/BXD sobre edificios de apartamentos (15 de junio de 2026).
- Manual de Pruebas y Criterios de la ONU, sección 38.3, ensayos de transporte de baterías de litio.
- GB 38031-2025, requisitos de seguridad de las baterías de tracción de vehículos eléctricos.
